Ocean to moje życie

– Mieszkaniec Kuźni Raciborskiej, którego można spotkać na spływach kajakowych prowadzi także większe jednostki. Zanim przejdziemy do codziennej pracy kapitana, zobrazuj nam jak duże są to jednostki.  

– To największe jednostki na świecie. Co prawda nie byłem na tych całkiem ekstremalnych ale taki o ładowności rzędu 120 tysięcy ton zdarzało mi się prowadzić. W zasadzie w swojej karierze pływałem na wszystkich typach statków. Ostatnio pływam na średnich jednostkach, o ładowności „jedynie” 52 tysięcy ton. To są produktowce  do przewozu pochodnych ropy czyli pływam z benzyną i olejem napędowym. Zdarza się również ciężka chemia. Te mniejsze statki, mają po 200 – 260 metrów długości. Zanurzenie to około 13 metrów. Samo zawracanie zajmuje nam kilka kilometrów.

– Na filmach słyszymy o milach morskich i węzłach. Jak szybko taki kolos pływa? 

– Ja pływam tankowcem, z prędkością około 25 – 27  kilometrów na godzinę. Kontenerowce są szybsze, ale mój ładunek nie jest znowu taki pilny. Mniej spalam paliwa i kurs staje się bardziej ekonomiczny. Statek, którym kiedyś płynąłem miał 17 tysięcy koni mechanicznych. To są dwusuwowe silniki diesla wielkości pięciopiętrowego bloku mieszkalnego, pracujące na mazut. To ciężkie paliwo, które musimy najpierw podgrzać i odwirować. Statek, którym obecnie pływam pali od 28 do 30 ton paliwa na dobę. Musimy więc po drodze tankować.  Na oceanie, podobnie jak na szosie, również zdarzają się awarie. To się psuje tak jak wszystko.  Na pokładzie mam jednak zespół mechaników, którzy potrafią w zasadzie niemal wszystko naprawić korzystając z zestawu części zapasowych, które też mamy na pokładzie. Jak zdarzają się kompletne wpadki to wtedy statek jest odholowywany. Taka przerwa to niestety wielkie straty. Statek to takie przedsiębiorstwo, które ma pracować wiele lat w trybie ciągłym.  

– Jak sobie radzicie podczas 3-miesięcznego rejsu?

– Muszę urobić wodę pitną i zadbać o inne sprawy. Statek płynąc produkuje ogromne ilości ciepła. Gotujemy więc i odparowujemy słoną wodę, ciepło wykorzystujemy też do podgrzewania ładunku gdy zachodzi taka potrzeba. Na dobę potrafimy uzyskać nawet 25 ton wody, więc nie musimy jej brać ze sobą.  Jedzenie bierzemy ze sobą i zapełniamy nim ogromne lodówki. Jeśli zachodzi potrzeba, uzupełniamy zapasy podczas trasy. Ryb nie łowimy bo za szybko płyniemy i ryby by się w sieci pozgniatały.

– Czy płynąc takim kolosem można mówić o jakiejkolwiek precyzji w manewrowaniu?

– Czasem przepływamy kilkadziesiąt centymetrów nad dnem. Rolą kapitana jest aby w nic nie uderzyć. Dlatego obejmuję dowodzenie na mostku w najtrudniejszych momentach, takich jak wejścia i wyjścia z portu oraz cieśniny. Najczęściej wygląda to w ten sposób, że pływanie takim statkiem przypomina przysłowiowe podwijanie sukienki i czekanie na wyższą wodę. Płynąc po morzu czy oceanie to nie jest problem, ale przy podejściach tak. Gorzej z miejscami gdzie trzeba tym statkiem zaparkować. To masa obliczeń. Ja muszę sobie wyliczyć pływy i wiedzieć jaka będzie wysokość wody gdy dotrę na miejsce. Czasami wpływamy do portu na styk. To trzeba dokładnie wyliczyć. Muszę wiedzieć, że np. za tydzień gdy dotrę na miejsce, będę miał tzw. wodę kwadraturową, czyli gdy księżyc będzie w koniunkcji ze słońcem to mam wyższa wodę w pływie. A jak są naprzeciwko to mniej.  To się liczy dzięki specjalnym tabelom. Dogranie wszystkich czynników to duże wyzwanie logistyczne. Czasem gdy człowiek płynie do portu a przed samym wejściem pęka jakaś rura czy zawór zawracamy i uciekamy na głęboką wodę. Mielizna to najgorsza rzecz dla tak dużego statku. Mniejsze jednostki kładą się na boku na mieliźnie i gdy woda ponownie przybierze spokojnie odpływają. Ludzie myślą, że te wielkie statki  są niemal pancerne. Nic z tych rzeczy. Przy tej długości blacha pełni bardziej rolę uszczelniającą, a taki statek można dosłownie złamać nawet nieprawidłowym załadowaniem. 

­– Czasy się zmieniły. Zapewne nie stoisz z fajką za wielkim kołem mierząc gwiazdy sekstansem. Jak dziś wygląda praca kapitana?

– I tu się zdziwisz. Systemy GPS, które teraz mają samochody, to system wiele lat temu wprowadzony na statkach. Za jakiś czas wejdzie kolejny system, zapasowy do tego. Czasy się zmieniają i ludzie razem z nimi też. Na mostku pojawiają się coraz to lepsze przyrządy i człowiek coraz bardziej im ufa. Młodsze pokolenie kapitanów np. za bardzo ufa systemowi, GPS nie jest niezawodny.   Ja jestem jeszcze z tej ekipy, która sekstantem mierzy gwiazdy, słońce, księżyc, tylko po to aby ustalić, czy mój żyrokompas nie ma błędów. Robię to sekstansem, bo gwiazdy zawsze były na swoim miejscu a system może cię zaprowadzić nie wiadomo gdzie. Kapitanowie mogą się domyśleć z dużym wyprzedzeniem, że będzie wojna. Wtedy np. kalibrowane są systemy i poszczególne satelity, które później mają posłać gdzie trzeba rakietę. Tak było podczas wojny w Jugosławii, teraz z kolei mijałem Libię przed atakiem i było to samo. 

– Wiem, że jako kapitan nie tylko odpowiadasz za prowadzenie jednostki ale również doglądasz kucharza. Co jednak w przypadku problemów ze zdrowiem? Macie lekarza? Wzywacie helikopter?

– Helikoptery mają swoje zasięgi i nic tam nie doleci. Na oceanie to ja jestem lekarzem, ja szyję moją załogę, muszę ich tam reanimować. Podczas 19 lat mojej pracy, dwie osoby mi zmarły na statku. Na statku mamy chłodnie na żywność. Kiedy zdarza się tak dramatyczna sytuacja, to tego człowieka umieszczamy w jednej z nich. Bywa i tak, że worek leży koło żywności, bo nie ma jej gdzie przełożyć. 

– Płynąc po oceanie możesz liczyć na pomoc kogokolwiek?

– Ocean to nie jest tak, że to jest mnóstwo wody i tyle. Na oceanie też są takie autostrady. Np. pomiędzy Europą a Stanami to zawsze wychodzi się z Kanału Angielskiego, bo najkrócej. Takich zawodników jest masę. To ekonomika, wszyscy tędy płyną. Każdy  później lekko odbija do danego portu, ale przy wyjściu z kanału jest dość ciasno, jak na autostradzie. Dlatego jak jest się rozbitkiem to o tyle dobrze, ze ktoś cię szybko odnajdzie.  Tam gdzie jest sama woda, płynąc powiedzmy na Grenlandię, to dla rozbitka jest dramat. 

– Jakie rejony są najtrudniejsze dla kapitana?

– Trudne rejony to Arktyka. Wpływamy tam głęboko, w lody.  Mijamy się tam z nuklearnymi lodołamaczami. Mój armator wie, że mam w tym doświadczenie, dlatego jestem w te rejony wysyłany. To polarna ekspedycja. Pamiętam, że kiedyś było -52 stopnie Celsjusza. Co ciekawe, ja w zasadzie nigdy nie wiem gdzie popłynę, dlatego biorę ze sobą zawsze dwa komplety odzieży – na rejony zimne i na tropiki. Lecę samolotem do jakiegoś kraju i tam wchodzę na pokład. Tydzień szybciej dowiaduję się jak nazywa się mój statek i tyle. Jeszcze nigdy nie wypłynąłem z Polski. Zresztą to dziwny kraj, kiedyś przypłynąłem tankowcem do Gdańska, to mojej żony nawet nie wpuszczono na pokład. 

– Będąc dzieckiem czytałem w książkach o wariujących kompasach i potężnych wirach, które czekają na kapitanów. Rzeczywiście zdarza się coś takiego?

– To są raczej legendy.  Choć zdarzają się czasem nie wiadomo skąd fale większe niż spodziewane. To ogromna siła.  Ja dwa razy widziałem cos takiego i nogi się pod człowiekiem potrafią ugiąć. Teraz nie wiem czy to nie była moja wyobraźnia, ale wiem jedno, że woda to żywioł, potrafi urwać nawet dziób statku.  Czasem widzi się jakieś zdarzenie hydrologiczne i się o nim raportuje.  Np. na Karaibach zdarzają się sytuację, że woda zabarwia się w jakiś sposób od lawy. Wtedy zgłasza się coś takiego, bo najprawdopodobniej w tym miejscu rodzi się  wulkan i może w przyszłości stanowić zagrożenie dla statków. Takie rzeczy nanosi się na mapy. Większość statków na świecie korzysta z map papierowych. My korzystamy z map elektronicznych, na bieżąco aktualizowanych. Są chronione i zapisywane abyśmy w przypadku awarii nie zostali bez nich. 

– Jak wygląda kabina kapitana?

– Mam tam głównie urządzenia komunikacyjne. Kiedyś to były wielkie urządzenia radiowe, teraz są to nowoczesne systemy. Internetu tam nie ma, poza pocztą e-mail. Ale możemy odbierać jedynie małe załączniki i same wiadomości tekstowe. Może to dobrze bo na mostku trzeba być wypoczętym a nie nocami ślęczeć nad komputerem. Jest też sejf, w wyjątkowych sytuacjach trzymana jest tam broń. 

– Po co broń na takim statku?

– Do obrony przed piratami. Zatoka Adeńska i cały Ocean Indyjski to bardzo niespokojne rejony. Niestety, tam też pływam i ataki wcale nie należą do rzadkości. Na dzień dzisiejszy w niewoli piratów jest ośmiuset marynarzy i ze sto statków. Piraci chcą za nie horrendalne okupy. Czasem nawet wiadomo gdzie ten statek stoi, ale mają załogę więc się negocjuje. Nieraz miesiącami. Zdarza się też, że taki statek pływa i jest statkiem – matką dla piratów. 

– Byłeś kiedyś atakowany? Jak piratom udaje się zatrzymać tak wielki statek?

– Dwa razy byłem atakowany. Raz pogoda uratowała mi skórę,  innym razem piraci wybrali inni statek bo miał niższą burtę. Widziałem kiedyś sytuację, w której piraci atakowali statek niedaleko mnie. Oni atakują szybkimi łodziami. Dziesięć takich łodzi podpływa do statku i go próbuje nagonić. Jeśli im się nie uda to go wyprzedzają. Podają sobie linę i zwalniają. Lina opiera się o dziób i statek ich wygodnie ciągnie przy dziobie. Stąd drabinkami z łatwością dostają się na pokład, bo wybierają statki o najniższej burcie. Drugi sposób to atak od tyłu. Jak statek jest załadowany to śruba jest nisko i nic im nie zrobi. Jak są na pokładzi,e biegną od razu na mostek. Ja pływam tankowcem wypełnionym łatwopalnymi substancjami. Jak statek nie chce się zatrzymać to strzelają z granatnika w kadłub. Oni się nie cackają. Typowy pirat to chudy czternastolatek, niedożywiony, niski, pobudzony jakimiś środkami, ze starym kałasznikowem na plecach, który się świetnie wspina i ma do spełnienia jakąś misję. Niestety mają coraz lepszy sprzęt.

– Jak się można bronić przed atakiem piratów?

– Wielu kapitanów próbuje grać „kozaków” i piraci muszą być wówczas brutalni i tacy są. Piraci to bardzo dzicy ludzie. Mój armator ostatnio  stracił cierpliwość i miałem trzech emerytowanych brytyjskich żołnierzy na statku dla ochrony z bronią maszynową. Zresztą, to było kłopotliwe, bo kraje, na teren których wpływasz nie bardzo  akceptują fakt, że masz broń na statku. Zaczyna się to jednak rozumieć.  Statek z tymi żołnierzami był przygotowany do kursu jak forteca. Zaspawaliśmy okna, rozciągnęliśmy drut kolczasty, posmarowaliśmy rury smarem, żeby utrudnić im wspinanie się. Mieliśmy specjalne procedury, żeby ich spowolnić. Pamiętam, że wówczas podpisywałem specjalne dokumenty, biorąc odpowiedzialność  jako kapitan za użycie broni. I to ja decydowałem, czy  i kiedy otworzyć ogień. Na szczęście nie było takiej potrzeby.

– Spowolnić czy uniemożliwić im atak?

– Można tylko ich spowolnić, oni i tak w końcu dostaną się na mostek. Ja mam dzięki temu kilka dodatkowych minut aby poblokować komputery sterujące statkiem i uciec do specjalnego pomieszczenia. Wcześniej jeszcze zgłaszam, że jestem atakowany.

– Gdzie coś takiego się zgłasza?

– Najczęściej są to uzbrojone po zęby okręty, które patrolują dany teren. Dowódca wojskowego statku podaje swoją lokalizację i zaczynamy płynąć naprzeciwko siebie. Ja blokuję urządzenia, bo wiem jak je ustawić, żeby przestały działać i trzymały kurs i uciekam do pomieszczenia w maszynowni, gdzie już powinna być moja cała załoga. Stamtąd również kieruję statkiem, ale już na oślep, zza pancernych drzwi. Inne statki powinny słyszeć, że jestem atakowany i unikać kolizji ze mną. Mam też nadal łączność z tym okrętem wojskowym. Jego kapitan pyta czy jestem w komplecie, jeśli tak, to na pokład wkraczają komandosi i zaczyna się jatka. Gorzej jeśli  nie wszyscy zdążą się schronić. Wówczas zaczynają się negocjacje. Zdarzało się, że statek wojskowy odprowadzał porwaną jednostkę aż do samego portu.

Paweł Macha ma 42 lata. Mieszka w Kuźni Raciborską  razem z żoną Joanną, synem Michałem (9 lat) i Antosią (2 lata). Obecnie pływa u niemieckiego armatora pod brytyjską flagą. Jest absolwentem Technikum Żeglugi Śródlądowej w Koźlu i Akademii Morskiej w Szczecinie.