Linia kolejowa powstała w ostatniej dekadzie XIX w., a więc w okresie zintensyfikowanego rozwoju kolei żelaznych w całym ówczesnym państwie pruskim. Zasadniczym powodem jej wybudowania był brak sprawnej komunikacji pomiędzy dużymi miastami – Raciborzem i Gliwicami. Rudy – jako jedna z ważniejszych na tej trasie miejscowości – miała stać się punktem docelowym niedzielno–świątecznych wypadów bogatych i średniozamożnych mieszczan. Utworzenie linii kolejowej miało ponadto ułatwić transport płodów rolnych na cotygodniowe targi w Gliwicach. Prócz turystów, z kolei mogły korzystać również okoliczne zakłady przemysłowe: garbarnie, cegielnie, tartaki czy kopalnie odkrywkowe.

Tory z szerokim peronem

W październiku 1897 r. berlińska firma „Kramer & Co.” uzyskała koncesję na budowę i eksploatację linii kolejowej wąskotorowej z Gliwic–Trynku do Rud. Przyjęty na niej rozstaw toru określono „tramwajowym”, ponieważ prześwit wynosił 785 mm (30 cali pruskich). Przyjęcie rozstawu wąskotorowego wiązało się przede wszystkim z tańszą budową oraz eksploatacją.

Pierwszy kurs po torach rudzkich odbył się 25 marca 1899 r. Rudy – prócz licznych torów postojowych – posiadały szeroki peron osobowy, trójkąt do obracania parowozów oraz dość spory budynek lokomotywowni i wagonowni, gdzie dokonywano napraw kolejowego taboru. Do tego dochodził jednopiętrowy budynek stacyjny.

Cały odcinek łączący Gliwice z Rudami wynosił 23,51 km. W grudniu 1900 r. firmie „Oberschlesische Dampfstraßenbahn” G.m.b.H. („Górnośląskie Tramwaje Parowe” spółka z o. o.) udzielono koncesji na przedłużenie linii kolejowej do Markowic (dzisiejszej dzielnicy Raciborza). Odcinek Rudy–Paproć uruchomiono 28 lutego 1901 r., natomiast do kwietnia roku 1902 kolej dojeżdżała do wspomnianych już Markowic. Ostatni odcinek, łączący Markowice z inną dzisiejszą raciborską dzielnicą – Płonią (wówczas Plania), oddano do użytku w maju 1903 r. Długość całego odcinka wzrosła tym samym do 54 km.

Ciekawostką jest wybudowanie linii kolejowej z dala od centrum miejscowości. O tym, że kolejka szerokim łukiem omijać będzie centralną część osady, zadecydował sprzeciw księcia raciborskiego, który nie życzył sobie kolei w mieście. Nie jest do końca znana przyczyna animozji księcia do nowoczesnego (jak na owe czasy) środka lokomocji. Najprawdopodobniej chodziło o przeraźliwe gwizdy, jakie wydawały z siebie lokomotywy.

Wojenna dewastacja

Początkowo wagony ciągnięte były przez parowozy. W sumie po rudzkich torach poruszało się sześć maszyn pochodzących z niemieckiej firmy Augusta Borsiga (fot. poniżej). Dopiero w 1925 r. zaczęto stosować znacznie większe i mocniejsze lokomotywy, jakimi były parowozy o oznaczeniu Tw9. Kocioł z tego rodzaju maszyny można do dziś oglądać w rudzkiej lokomotywowni.

I wojna światowa (1914–1918) oraz następujące po sobie powstania śląskie (1919–1921) zmieniły nieco sytuację na kolei wąskotorowej. W wyniku ustaleń polsko–niemieckiej konwencji podpisanej w Genewie 15 marca 1922 r., doszło do podziału Górnego Śląska pomiędzy oba państwa. Cała linia – poza dwoma bocznicami – znalazła się po stronie niemieckiej.

Okres kolejnego konfliktu zbrojnego (1939–1945) nie spowodował wielkich rewolucji na całym odcinku kolei wąskotorowej. Sytuacja uległa zmianie w chwili, gdy – w związku z nacierającą od wschodu Armią Czerwoną – poczęło wycofywać się wojsko niemieckie. Wtedy mamy do czynienia z największą dewastacją i plądrowaniem obiektów stacyjnych znajdujących się na całej linii.

Rozbiórka od Paproci

Niemcy – chcąc opóźnić marsz Rosjan – wysadzili kilka wiaduktów w powietrze. Jednak największych zniszczeń dopuścili się „czerwonoarmiści”, którzy po przekroczeniu granicy polsko–niemieckiej przystąpili do demontażu i wywózki taboru oraz różnorodnych elementów znajdujących się na poszczególnych stacjach.

Bez przyczyny podpalano też stacyjne budynki. Płomienie strawiły dworzec w Bojkowie, Pilchowicach, Stanicy, Rudach (został odbudowany; ma jednak zupełnie inną bryłę architektoniczną niż przed wojną), Szymocicach, Babicach i Markowicach. Nie naruszono jedynie budynków w Nieborowicach i Nędzy. Rosjanie rozebrali też całą linię począwszy od Paproci do stacji Lukasine (okolice Raciborza). Ocalał jedynie fragment prowadzący z Gliwic do Paproci. Całe pozostały też szyny z roku 1888 wyprodukowane w funkcjonujących do dziś w niemieckim Essen zakładach Kruppa.

PKS zabrał podróżnych

Po wojnie, gdy kolej przeszła pod polską administrację (właścicielem był Wydział Kolei Wąskotorowych z siedzibą w Bytomiu), przystąpiono do odbudowy zniszczonego odcinka. Z czasem wznowiono też pasażerskie i towarowe przejazdy. W 1947 r. oddano do ponownej eksploatacji lokomotywownię w Rudach, a do 1950 r. odbudowano linię do Markowic.

Czas doskonałej prosperity rudzkiej wąskotorówki trwał do lat 60. XX w. Z przewozów korzystała wówczas spora liczba uczniów, którzy dojeżdżali do pobliskich szkół czy pracowników udających się do swoich zakładów. Stare i wysłużone parowozy zostały zastąpione przez lokomotywy spalinowe. Jednakże wobec narastającej konkurencji ze strony PKS–ów, liczba przewozów na trasie Gliwice–Racibórz zaczęła systematycznie spadać. 1 lipca 1966 r. zawieszono ruch na trasie Rudy–Markowice Wąskotorowe.

Dalszy spadek przewozów przyniosły lata 80. Stale zmniejszała się liczba pracowników na stacjach, przez co te zaczęły stopniowo upadać. Połączenia osobowe ostatecznie zlikwidowano 4 listopada 1991 r. W roku 1992 zawieszono też ruch towarowy. Odcinek ponownie przykuł uwagę złodziei, którzy palnikami wycinali szyny i rozkradali znajdujący się na trasie tabor. Stacja w Rudach na szczęście nie podzieliła losu większości odcinka. Miejscem zajęli się wnet miłośnicy kolei wąskotorowej.

Perełki przepadły

1 marca 1994 r., decyzją Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków, linia Gliwice–Racibórz została wpisana do rejestru zabytków klasy A. W tym czasie Urząd Miejski w Kuźni Raciborskiej przejął od PKP teren stacji znajdujący się w granicach gminy. Odbudowano szlak komunikacyjny Stanica–Rudy–Paproć. Utworzono Skansen Zabytkowej Kolei Wąskotorowej, którego właścicielami stawały się kolejno coraz to nowe towarzystwa. Nie zawsze szczęśliwie kończyło się to dla rudzkiej kolejki.

Nowe życie wkroczyło na teren kolejki 1 stycznia 2009 r., kiedy to pieczę nad skansenem przejął Miejski Ośrodek Kultury, Sportu i Rekreacji w Kuźni Raciborskiej. Naczelnikiem stacji został wówczas Jarosław Łuszcz – prawdziwy pasjonat kolejki wąskotorowej, który wszelkimi siłami starał się przywrócić skansenowi dawną świetność. Wykradany przez lata tabor zaczął stopniowo wracać na swoje miejsce. Nie wszystko dało się już jednak odzyskać. Część bezcennych perełek techniki przepadła bezpowrotnie.

Atrakcyjny parowóz

Obecnie po rudzkich torach porusza się kilka wąskotorowych wiązarowych lokomotyw spalinowych (m. in. typ WLs75, WLs180, 2WLs50 czy Lxd2) z przełomu lat 60. i 70. XX w. W ruchu są też wyremontowane wagoniki, które – zwłaszcza w soboty, niedziele i święta – wypełnione są po brzegi. Wielką atrakcją jest także wąskotorowy parowóz Las49 – ewenement w skali europejskiej, który wkrótce ponownie kursować będzie po torach rudzkiego skansenu.

W 2017 r. zaszły zmiany w sferze organu prowadzącego skansen. Kolejka została wydzielona ze struktur Miejskiego Ośrodka Kultury, Sportu i Rekreacji, tworząc tym samym Gminny Ośrodek Turystyki i Promocji w Rudach, a nowym szefem został Tomasz Kopeć. Na terenie skansenu każdego miesiąca zachodzą zmiany, czy to w odniesieniu do budynków stacyjnych czy torowiska, czy wreszcie samego taboru. Dużym osiągnięciem jest również odtworzenie, przy udziale władz Rybnika, linii do Stodół.

Bartosz Kozina