– Tej zimy śniegu nie ma wiele, są tacy kierowcy, co nadal jeżdżą na letnich oponach i tacy, co używają leciwych zimówek. Dadzą radę w takim zmiennym sezonie?

– Często bywa tak, że kierowcy mają założone opony, które nadają się na taką jesienną zimę – z niską, ale plusową temperaturą i brakiem opadów śniegu. Jednak kiedy spadnie śnieg to już nie dają na nich rady. Wtedy zgłaszają się do nas i mówią, że chociaż dwie założą, bo nie potrafią jeździć w tych warunkach. Ogromna różnica w podejściu do stanu ogumienia jest między kierowcami z miasta, tutaj pracującymi, a tymi co muszą dojeżdżać z gmin, np. z ziemi głubczyckiej. Jak ktoś jedzie kilkanaście kilometrów po okolicy, to drogi nie są tak dobrze odśnieżone jak w centrum Raciborza. Tam drogi są białe i warunki drogowe gorsze. Wyjeżdża się ciemnym rankiem i trzeba mieć opony zadbane, bo inaczej ryzykujemy, że nas ściągnie do rowu.

– Jakie są te zadbane opony?

– W pierwszym, drugim, a może i trzecim sezonie taka opona zimowa jest jeszcze super, co oczywiście zależy od przejechanych na niej kilometrów. Bo one w pewnym momencie tracą tę możliwość bezpiecznego użytkowania. Producenci robią wskaźniki na oponach – TWI. Letnie nie mogą zejść poniżej 1,6 mm, bo policja zabierze nam dowód jak złapie, że na takich jeździmy. Po bieżniku się szuka, gdzie jest taki garbek. I jak go nie ma, to opona jest do wyrzucenia. Przy oponach zimowych ten garbek jest na 4 mm. Poniżej tej wartości opona zimowa na śniegu sobie nie poradzi. Lamele, czyli nacięcia, które powodują, że opona jest zimowa, są nacięte najczęściej na 6 – 7 mm. W najlepszych markach głębiej niż w tych tańszych. I one muszą być odpowiednie do stabilności tej opony, muszą zapewniać trakcję tej opony.

– Jak wygląda sprzedaż opon wielosezonowych, których nie trzeba przekładać zimą i wiosną?

– Obserwujemy trend wzrostowy. Widać, że koncerny oponiarskie też na to stawiają. Montuje się je w nowych samochodach. My to od 10 lat widzimy jak rynek się rozwija. Zimy są coraz słabsze, dlatego rośnie popularność wielosezonówek. Jednak z nimi jest taki problem, że w pierwszym sezonie sprawdzają się jak najbardziej, w drugim zależy, kto gdzie jeździ, ale w trzecim już nie jest z nimi najlepiej. I mamy dylemat, bo opona ma jeszcze te 4 mm, ale na zimę już się nie nadaje. To co, kupić drugi komplet wielosezonówek? Wydaje się bez sensu, bo nie taki jest cel tego ogumienia, żeby je wymieniać. Opony zimowe w zimowych warunkach są lepsze od nich pod każdym względem. Tamte muszą być jako takie w każdych warunkach. Opona musi być miękka żeby w zimie sobie radziła, ale jak jest miękka to się szybciej zużywa. Na zimówkach nie chcemy jeździć w lecie, bo się szybko zużywają, a wielosezonowe też się wtedy zużywają, nikną w oczach i tego nie da się wyeliminować.

– Jest podział na opony premium, średniej klasy i ekonomiczne. Czy te najdroższe zawsze są najlepsze, a ta najtańsze odwrotnie?

– Te z wyższej półki cenowej są lepsze niż jej tańsza konkurentka, ale da się to wyczuć na testach na torze, w symulacji ekstremalnych warunków. Jednak różnice między półką najwyższą a tą średnią nie są tak zauważalne. W normalnej jeździe dla kierowcy będą trudne do wychwycenia.

– Czy klienci kierują się przy wyborze przede wszystkim ceną?

– Aktualnie tak nie jest. Wzrosła świadomość klientów. Do nowych samochodów, do aut premium zakłada się te droższe. Widzę, że wydatki na opony zwiększyły się. Więcej sprzedajemy opon w klasie średniej, więcej w klasie premium, a jeśli chodzi o te najtańsze – tu spadło zainteresowanie. Choć patrząc na statystyki producentów te proporcje są nieco inne niż u nas w serwisie, bo taka średnia klasa jest też najchętniej kupowana, ale udział najdroższych i najtańszych jest mniejszy niż my obserwujemy u siebie.

– A jakie jest zainteresowanie polskimi oponami, bo zrobiła się moda na wszystko co krajowe?

– Nie ma już typowo polskich opon, bo Dębica należy do Goodyeara, a Kormoran do Michelin, a np. japoński Bridgestone ma fabrykę w Polsce, w Poznaniu. Ich opony typu run flat robiono tylko tam i w Japonii. Mieli najnowocześniejsze maszyny. Bo to wyposażenie fabryki ma decydujące znaczenie. Polska fabryka Bridgestone była wyżej klasyfikowana niż np. jej włoskie zakłady. W oponach jest 10 korporacji światowych i każda z nich ma dziś po paręnaście marek.

– Jak należy przechowywać opony?

– Uważam, że w serwisie jest dla klienta najwygodniej. Bo dziś nawet w garażach jest po kilka samochodów i te koła nie są małe, swoje ważą. Mało jest ludzi, którzy czyszczą opony, sprawdzają, a my je wyniesiemy, wniesiemy, nie pomylimy kół. To jest po prostu nasza działka. W okresie pomiędzy sezonami, my te przechowywane koła przeglądamy i konsultujemy z klientami co z nimi zrobić. Oni nam ufają. Przyjeżdżają wiosną na gotowe.

– A co pan sądzi o oponach od chińskich producentów?

– Nigdy nie miałem do tego przekonania i nie polecam ich klientom, choć jak komuś zależy to i takie sprowadzimy. Chińskie opony muszą konkurować ceną ze znanymi już markami, a za tym idzie kompromis w jakości. Miałem okazję testować takie opony. Jest różnica na niekorzyść tych z Chin i nikt mnie do nich nie przekona.(m)